ALPA reclama barreras adicionales para proteger a los pilotos
El síndicato de pilotos pidió a la FAA que extienda a las aeronaves comerciales ya operativas la obligación de contar con barreras secundarias frente al cockpit.
La Air Line Pilots Association (ALPA) de Estados Unidos reclamó a la Federal Aviation Administration (FAA) que obligue a instalar barreras secundarias de seguridad en las cabinas de mando de los aviones comerciales que ya se encuentran en servicio en Estados Unidos. Estos dispositivos funcionan como una segunda protección física entre la cabina y el resto del avión y están diseñados para impedir accesos no autorizados cuando la puerta principal del cockpit debe abrirse durante el vuelo, por ejemplo, para permitir el ingreso o la salida de un piloto.
La petición se produce después de que entrara en vigencia una norma que exige este tipo de barreras en los nuevos aviones comerciales sujetos a la regulación estadounidense, aunque con algunas excepciones específicas.
“Las barreras secundarias en los nuevos aviones ya son exigidas por ley, pero nuestro trabajo no está terminado”, señaló Jason Ambrosi, presidente de ALPA. El dirigente advirtió que una parte importante de la flota actualmente en operación todavía puede volar sin esta protección adicional. “Un cuarto de siglo después del 11 de septiembre, es una brecha de seguridad que no deberíamos aceptar”.
El reclamo apunta a modernizar la flota existente. La posición de ALPA es que la seguridad de la cabina no debería depender de si el pasajero viaja en un avión nuevo o en uno que lleva años operando. Por eso, la asociación pidió que la FAA inicie un proceso regulatorio para exigir que las aerolíneas adapten progresivamente los aviones ya incorporados a sus flotas.
El debate no es nuevo. Tras los atentados del 11 de septiembre de 2001, la FAA ordenó en 2002 reforzar las puertas de las cabinas de mando. Al año siguiente, dos grandes compañías estadounidenses comenzaron a instalar voluntariamente barreras secundarias. La exigencia legal llegó más tarde. En 2018, el Congreso estadounidense incorporó la obligación de estos dispositivos dentro de la ley de reautorización de la FAA. La agencia publicó la regla definitiva en 2023 y su entrada en vigencia, prevista inicialmente para agosto de 2025, fue posteriormente postergada un año.
La FAA rechazó una excepción para Embraer 170 y 175
Uno de los puntos recientes de discusión involucró a la Regional Airline Association, que había solicitado una exención para los modelos Embraer 170 y 175, argumentando dificultades vinculadas con la certificación. La FAA pidió información adicional y finalmente concluyó que esos problemas ya habían sido resueltos, por lo que rechazó la excepción.
Para ALPA, esa decisión refuerza el argumento de que las barreras pueden implementarse en diferentes tipos de aeronaves y que el siguiente paso debería ser avanzar sobre la flota existente.
Según datos de la firma británica de análisis aeronáutico IBA, más de 150 nuevos aviones equipados con barreras secundarias deberían incorporarse a las aerolíneas estadounidenses antes de que termine 2026. La previsión es que cientos de aeronaves adicionales con este sistema ingresen cada año a las flotas hasta el final de la década. La discusión, por lo tanto, pasa ahora por la velocidad con la que se pueda cerrar la diferencia entre los aviones de nueva generación y aquellos que ya están operativos.
ALPA representa a más de 80.000 pilotos de 42 aerolíneas de Estados Unidos y Canadá y sostiene que la protección del cockpit debería convertirse en un estándar uniforme para toda la aviación comercial, sin depender de la antigüedad de la aeronave.
