Azul y Latam rompen asociación en Brasil

La asociación pandémica de Azul y Latam Airlines se rompió más rápido de lo que casi nadie esperaba. Latam está eliminando el código compartido y la relación de viajero frecuente a partir del 22 de agosto, menos de un año después del lanzamiento del pacto , con el argumento de la reanudación del crecimiento orgánico en Brasil.

En un comunicado, el director general de Latam Brasil, Jerome Cadier, dijo que el código compartido “ya no tenía sentido” y agregó que los volúmenes de pasajeros no alcanzaron las expectativas.

Pero esa es solo la mitad de la historia. Azul afirmó que la medida fue una reacción a su decisión de contratar asesores financieros para buscar oportunidades de consolidación en Brasil. Y el miércoles, Reuters informó que Azul quiere comprar la operación brasileña de Latam como parte de la reestructuración por bancarrota del Capítulo 11 de la aerolínea sudamericana .

“Nuestros planes no han cambiado y estoy seguro de que estamos en la mejor posición para buscar alternativas estratégicas en este momento”, dijo el martes el CEO de Azul, John Rodgerson.

El mercado de la aviación de Brasil es un oligopolio dominado por Azul, Gol y Latam. En 2020, las aerolíneas transportaron más del 99 % del tráfico nacional de pasajeros. Gol fue el líder del mercado con una participación del 38 %, seguido por Latam con una participación cercana al 34 % y Azul con un 28 %, según datos del regulador brasileño de aviación, ANAC.

Cualquier posible consolidación en Brasil estaría entre estos tres operadores. Y, si como dijo Rodgerson, Azul será una “parte clave de dicha actividad”, solo habría dos opciones: Azul-Gol o Azul-Latam. La última alternativa se ve mejor en el papel dadas las flotas complementarias de la familia Airbus A320 de Azul y Latam; Gol vuela todos los Boeing 737. Azul también opera turbohélices ATR y Embraer E-Jets en rutas más cortas.

“La consolidación contribuiría en gran medida a abordar las deudas futuras que se ha creado en Azul y Gol y la presión de costos significativa del real brasileño, más débil en relación con el dólar ”, explican los analistas.

Las evaluaciónes de Azul de que Latam probablemente terminó el código compartido en oposición a las propuestas del liderazgo en Campinas para adquirir la subsidiaria brasileña de la aerolínea con sede en Santiago, Chile. Sin embargo, agregó que, con Latam todavía trabajando en el proceso de reorganización del Capítulo 11, el “resultado final está lejos de ser seguro” y depende tanto del tribunal como de los acreedores.

El miércoles, un vocero de Latam dijo que el grupo “no tiene intención de vender o dividir” sus operaciones, incluidas las de Brasil. Agregaron que Latam no ha recibido una propuesta de fusión de Azul, y agregaron que la decisión de terminar con el código compartido no tenía relación.

Latam se formó en 2012 mediante la fusión de Lan Airlines, con sede en Chile, y Tam Airlines en Brasil. El combo creó una verdadera franquicia pan-sudamericana con operaciones nacionales en todo el continente, incluso en Argentina, Colombia y Perú.

Sin embargo, las aspiraciones pan-sudamericanas de Latam se detuvieron con la pandemia de coronavirus. La aerolínea cerró su operación en Argentina y se retiró en otros lugares. Los ejecutivos han dicho que planea crecer en Colombia , donde la aerolínea local Avianca también se está reestructurando en Estados Unidos bajo el Capítulo 11 del Código de Quiebras de Estados Unidos. Latam también ha acelerado el trabajo en su propuesta de empresa conjunta con el accionista Delta Air Lines como parte de su reorganización.

Azul es socio de United Airlines, que posee una participación del 8 % en la aerolínea. Antes de la crisis, Azul estaba evaluando una empresa conjunta a cuatro bandas con Avianca, Copa y United.

En lugar de reestructurar, Azul ha avanzado con una serie de iniciativas estratégicas durante la crisis. Se amplió su negocio de carga aérea , que Rodgerson dijo a principios de mayo sería la “la historia de Azul en los próximos años.” Los ejecutivos pronosticaron un punto de inflexión de viajes inminente en Brasil y un EBITDA objetivo de 4 mil millones de reales ($ 756 millones), más alto que en 2019, el próximo año.

“Estamos contentos y creo que están contentos con eso”, dijo Abhi Shah, director de ingresos de Azul, sobre el código compartido con Latam a principios de mayo. “Nuestra intención es seguir creciendo a medida que las aerolíneas crecen y recuperan las redes”.

Latam, al parecer, estaba menos feliz con los resultados de lo que pensaba Azul.