Azul con el ojo puesto en Latam

Mientras Avianca espera la decisión de la justicia de los EE.UU. sobre el plan de reorganización presentado, American Airlines, se expande en Sudamérica invirtiendo en Gol y en JetSmart en Chile y Argentina. A ello se le suma que Azul, la tercera aerolínea más grande de la región, se quiere quedar con Latam Airlines Group.

En una entrevista con el diario chileno Diario Financiero, el gerente general de Azul, John Rodgerson, dijo que la aerolínea ha elaborado una propuesta para adquirir toda Latam y no solo su unidad brasileña, como había trascendido.

Con el apoyo de algunos de los acreedores de Latam, Azul planea presentar su propuesta al tribunal de quiebras de los EE. UU. que sigue el tema del Capítulo 11 de Latam, luego del 26 de noviembre en que se cumple el plazo que tiene para presentar un plan de reorganización.

“Latam como grupo tiene mucho valor y mantenerlo unido es importante“, dijo Rodgerson. “Dividirlo no es de nuestro interés”.

Un vocero de Latam declinó comentar sobre el plan de Azul para realizar una oferta pública de adquisición, pero los ejecutivos chilenos ya se han pronunciado en contra de cualquier acuerdo con Azul.

Una combinación Azul/Latam alteraría el mercado aerocomercial latinoamericano. Latam transportó antes de la pandemia, más de cuatro veces el tráfico de pasajeros que Azul en 2019. Una fusión crearía un gigante de la industria que controlaría la mitad de todos los asientos de Sudamérica, y el 60% del mercado brasileño.

La aerolínea tendría unidades operativas en Brasil, Chile, Colombia, Ecuador y Perú, y una red internacional que se extiende desde Australia hasta Europa, Estados Unidos y Sudáfrica. Con las actuales flotas, operaría 460 aviones, desde turbohélices ATR hasta Embraer E-Jet-E2, Airbus A320neos y Boeing 787.

Si la fusión avanza, tendría repercusiones con sus socios internacionales. Azul está alineado con United Airlines, que posee una participación del 8 por ciento en la aerolínea, y TAP Air Portugal; mientras que Latam tiene alianzas estratégicas con Delta Air Lines y Qatar Airways, que poseían participaciones del 20 por ciento y el 10 por ciento, respectivamente, en el grupo chileno antes de su quiebra. Incluso sin un acuerdo con Azul, Delta y Qatar corren el riesgo de que sus inversiones se anulen a través del proceso del Capítulo 11.

Las fusiones de aerolíneas a través de la quiebra son un camino bien transitado. Hace una década, el entonces director ejecutivo de US Airways, Doug Parker, estaba vendiendo los beneficios de una fusión con American, que en ese momento se estaba reorganizando bajo el Capítulo 11, a pesar de la oposición de la aerolínea más grande. Luego, American voló casi el doble de tráfico de pasajeros que US Airways a través de su red global. Pero todos sabemos cómo terminó eso: American y US Airways anunciaron su fusión el Día de San Valentín de 2013, y Parker lidera la que es la aerolínea más grande del mundo hasta el día de hoy.

En la entrevista, Rodgerson habló positivamente de la consolidación de la industria y afirmó que la propuesta de Azul podría crear más valor para los acreedores de Latam, que son clave para el éxito de cualquier reestructuración por quiebra, de lo que Latam ha propuesto hasta la fecha.

Rodgerson también confiaba en que los reguladores brasileños darían luz verde a un empate Azul-Latam. Citó la fusión aprobada de las empresas de alquiler de automóviles Localiza y Unidas, que describió como que tienen una participación del 70 por ciento del mercado local. Los analistas de Wall Street también han dicho que una combinación de las dos aerolíneas probablemente sería aprobada por las autoridades brasileñas, por ejemplo, el analista de Raymond James, Savanthi Syth, describió cualquier inquietud antimonopolio como “solucionable” en un informe de mayo.